Welk merk sensoren heb je gebruikt? Niet van Ebay of Amazon, ongeacht het merk.
Het zijn in feite gewoon microfoons voor de ECM. Ongewone trillingen in het voertuig, zelfs van banden etc. Hoeft niet van de motor te komen, zelfs een slechte steun kan ze activeren.

 

Welk merk sensoren heb je gebruikt? Niet van Ebay of Amazon, ongeacht het merk.
Het zijn in feite gewoon microfoons voor de ECM. Ongewone trillingen in het voertuig, zelfs van banden etc. Hoeft niet de motor te zijn, zelfs een slechte steun kan ze activeren.

Ik heb Denso-sensoren en -harnas gebruikt op basis van ieders aanbeveling. Dus op basis van wat je zegt, betekent de ECU die 2 codes gooit, P0330 en P0325, niet "Defecte klopsensoren", maar betekent het gewoon dat ze abnormaal lezen? Dus mijn motor KAN gewoon kloppen?

 

Welnu, aangezien beide een code gooien, als de uwe zoals mijn T100 is, dan zijn de kabelbomen de gemeenschappelijke schakel, maar van wat u beschreef, hebt u alles correct gedaan. Dus aangezien u kwaliteit onderdelen hebt gebruikt, lijken ze "ruis" op te pikken en heeft de ECM niet het bereik om voldoende correcties uit te voeren. Het probleem is dat u dat probleem niet had vóór de waterpomp. Kunt u gegevens vastleggen met uw scanner en de brandstofaanpassingen controleren? Loopt mogelijk te arm.

 

Welnu, aangezien beide een code gooien, als de uwe is zoals mijn T100, dan zijn de kabelbomen de gemeenschappelijke schakel, maar van wat u beschreef, hebt u alles correct gedaan. Dus aangezien u kwaliteit onderdelen hebt gebruikt, lijken ze "ruis" op te pikken en heeft de ECM niet het bereik om voldoende correcties uit te voeren. Het punt is dat u dat probleem niet had vóór de waterpomp. Kunt u gegevens vastleggen met uw scanner en de brandstoftrims controleren, het kan zijn dat hij arm loopt.

Zeker, alleen stationair?

 

Nou, hoe meer info hoe beter, controleer het in ieder geval als het op bedrijfstemperatuur is. Ik ben een beginner met die info, maar anderen hier niet. Moet dit uitzoeken.

 

Opgewarmd na het wissen van codes, airco uit, stationair draaiend bij 700 tpm
Belasting pct 14.1
Etc 196f
Shrtft1% 1.6-3.1 stabiliseerde op 1.6
Longft1% 4.7
Shrtft2% 0-2.3 meestal 1.6
Longft2% 8.6
Frp NA
Vonk adv 14-15 met snelle sprongen naar 19 of 20

Freeze frame wanneer code wordt gegooid
Belasting pct 63.1
Shrtft1 -1.6 (negatief)
Longft1 5.5
Shrtft2 -2.3 (negatief)
Longft2 10.2
Rpm 2487

 

Klopsensoren gaan zo zelden stuk, man... kun je de daadwerkelijke KR-klopvertraging op de scanner bekijken of gebruik je je telefoon? Ik heb nog nooit gehoord dat koelvloeistof er zomaar uitspuit. Ik denk dat je de overweging moet maken dat ze je vertellen dat het snel kapot gaat. Ik ben deze weg al eerder gegaan met klopsensoren. En de sensor zat er niet naast. Hij kon in mijn geval alleen geen schade aan de nokkenaslagers detecteren, wat te wijten was aan een gebrek aan olie, lang verhaal, maar het duurde bijna 3 jaar (32.000 km) waarbij er enorm veel timing werd teruggenomen en veel dingen werden vervangen in een poging een wonder te bewerkstelligen...

 

Klopsensoren gaan zo zelden stuk, man... kun je de daadwerkelijke Kr-klopvertraging op de scanner bekijken of gebruik je je telefoon? Ik heb nog nooit gehoord dat koelvloeistof er zomaar uitspuit. Ik denk dat je de feiten in overweging moet nemen dat ze je vertellen dat het binnenkort gaat ontploffen. Ik ben deze weg al eerder gegaan met klopsensoren. En de sensor zat niet fout. Hij kon gewoon geen schade aan de nokkenaslagers in mijn geval detecteren, wat te wijten was aan een gebrek aan olie, lang verhaal, maar het duurde bijna 3 jaar (32.000 km) om tonnen aan timing terug te nemen en veel dingen te vervangen om een wonder te bewerkstelligen...

Eerlijk gezegd betwijfel ik of het eruit spoot, ik gok dat het gewoon een snel lek was dat ik niet opmerkte tot het te laat was. Ofwel heeft de vorige eigenaar de CEL uitgeschakeld (super louche gast loog over veel) of hij is gewoon doorgebrand, hoe dan ook, ik wist niet dat hij oververhit raakte tot hij al stoomde. Idiote fout. Dus je denkt dat de motor op dit punt gewoon slecht kan zijn?

Ze zijn zelfs nog simpeler dan dat. Ze zijn meestal niet zo gevoelig als je suggereert om externe geluiden te detecteren. Het is gewoon een stuk metaal dat resoneert bij bepaalde trillingen. De ecu meet de weerstand van het signaal wanneer het zich in dat bereik bevindt waarvoor het is ingesteld. Dan geeft de ecu de daaropvolgende controllers de opdracht om zich dienovereenkomstig aan te passen. (Brandstof, lucht, vonk, timing) om te compenseren voor wat het veronderstelt dat er pre-ontstekingsgebeurtenissen OF detonatiegebeurtenissen in de cilinder zijn. Kortom, verbranding op het verkeerde moment.

Op u heeft gegevens nodig voor de koelvloeistoftemperatuur... Ik denk dat het gemakkelijker zal zijn om te vertellen wat er aan de hand is als je de kleppendeksel eraf haalt en mogelijk de oliepan laat vallen om er zeker van te zijn. Ik denk dat als je goed kijkt, je misschien iets kunt vinden.
Ook als je gegevens logt, vertelt stationair draaien ons niet veel. Het beste is om te loggen onder belasting... in een perfecte wereld, en je je geen zorgen maakt om erachter te komen of het op het punt staat te gebeuren of niet, zou je gegevens willen krijgen van een acceleratie met volgas... Minstens één volle versnelling.

Ik weet niet zeker hoe ik dat kan krijgen, want ik kan de gegevens niet opnemen terwijl ik bezig ben. Het is gewoon een livestream of een stilstaand beeld wanneer de code verschijnt. Ik betwijfel ook of het een nokkenasprobleem is, aangezien de code op beide sensoren tegelijkertijd verscheen. Een trilling/klop die groot genoeg is om een aangrenzende klopsensor te activeren, zou ik, denk ik, moeten horen. Mogelijke krukaslager... wat... slecht zou zijn.

Welk jaar? 1MZ of 3MZ?
Kan een probleem met de kabelboom zijn. Ongewoon dat beide sensoren tegelijkertijd uitvallen.
De codes 320 en 325 worden gegooid wanneer de ECU geen normaal motorsignaal van de sensoren krijgt. De beste manier / FSM-procedure is met een scope en back probe of pierce probe in de buurt van de motorconnector. De FSM heeft een voorbeeldgolfvorm. De 1MZ heeft eerder een sensorprobleem dan de 3MZ vanwege een ontwerpwijziging. Kan ook een ECM-probleem zijn, maar ze vallen niet vaak uit.

2003 v6 3.0 1mz, hij heeft ~250.000 mijl erop zitten. De sub-harnas voor de klopsensoren is gloednieuw. De codes zijn p0330 en p0325. Ik heb de ecm gecontroleerd en pin 27 en 28 getraceerd en kon niets verkeerds vinden. Ook geen doorgebrande condensatoren.

 

Hij noemde de koelvloeistoftemperatuur als 196F
Is dit KA?
Ontstekingstijdstip 14-15 met snelle sprongen naar 19 of 20

 

He mentioned Coolant temp as 196F Is this KA? Spark adv 14-15 with quick jumps to 19 or 20

Koelvloeistoftemperatuur is niet boven het kookpunt van water, dus het is prima. Het hele punt van koelvloeistof is niet alleen om te voorkomen dat je water bevriest, maar het is ook bedoeld om het kookpunt van het water te verhogen, zodat het niet (zoveel) verdampt bij 212F. Vonkvervroeging in die mate lijkt prima. Vonkvervroeging geeft ons niet echt wat we zouden willen zien. Ik denk dat de beste aanpak is om het voertuig minstens 24 uur niet te starten. Let dan, wanneer je hem start, op de starttijd en of hij gemakkelijk ronddraait of moeite heeft (vertraagd of meteen start?). Ik denk dat als er een koppakking of een gebarsten cilinder is, zoals koelvloeistof die een cilinder binnendringt, je dat zult voelen bij het starten van de auto. Maar als het geen zware lekkage in de cilinder is, heeft het geen tijd om zich te vullen met voldoende koelvloeistof om bij het starten zo merkbaar te zijn (het zou het er gewoon uit duwen). Ik denk dat een koelvloeistof/koppakking probleem de reactie zou verklaren die OP in de eerste plaats had. Ik weet niet hoe het anders zo onder druk zou kunnen komen, weet je

 

Welk jaar? 1MZ of 3MZ?
Kan een probleem met de kabelboom zijn. Ongebruikelijk dat beide sensoren tegelijkertijd uitvallen.
De codes 320 en 325 worden gegooid wanneer de ECU geen normaal motorgeluidsignaal van de sensoren krijgt. De beste manier / FSM-procedure is met een scope en back probe of pierce probe in de buurt van de motorconnector. De FSM heeft een voorbeeldgolfvorm. De 1MZ heeft eerder een sensorprobleem dan de 3MZ vanwege een ontwerpwijziging. Kan ook een ECM-probleem zijn, maar die gaan niet vaak kapot.

 

Waar heeft u uw sensoren en kabel gekocht?

 

Waar heeft u uw sensoren en kabel gekocht?

Parts.toyota.com was ongeveer $300 in totaal.

 

Koelvloeistoftests zijn verkrijgbaar bij elke auto-onderdelenwinkel.

 

Klinkt alsof het tijd is voor een compressietest en een chemische controle van de uitlaatgassen van de koelvloeistof.
Koelvloeistoftests zijn verkrijgbaar bij elke auto-onderdelenwinkel.

Ik haal er een bij Autozone, ik heb het al eerder gebruikt, maar het is even geleden. Goed idee. WIL ECHT geen compressietest hoeven doen met die achterste 3 bougies die ZO'N PITA zijn om erbij te komen, maar hoe dan ook, lage compressie zou geen klopsensor moeten activeren... toch? Hoewel ik denk dat het uit balans zou zijn als 1 zuiger niet met dezelfde kracht als de andere zou worden geduwd? Ik weet het niet zeker, maar ik zal een compressietest doen als dat nodig is.

De koelvloeistoftemperatuur is niet boven het kookpunt van water, dus het is prima. Het hele punt van koelvloeistof is niet alleen om te voorkomen dat je water bevriest, maar ook om het kookpunt van het water te verhogen, zodat het niet (zoveel) verdampt bij 212F. De vonkvervroeging bij die graad lijkt prima. Vonkvervroeging levert ons niet echt op wat we zouden willen zien... Ik denk dat de beste aanpak is om het voertuig minstens 24 uur niet te starten. Let dan, als je hem start, op de starttijd en of hij gemakkelijk ronddraait of moeite heeft (vertraging of direct starten?). Ik denk dat als er een koppakking of een gebarsten cilinder is, zoals koelvloeistof die een cilinder binnendringt, je dat zult voelen als je de auto start. Maar als het geen zware lekkage in de cilinder is, heeft het geen tijd om zich te vullen met voldoende koelvloeistof om zo opvallend te zijn bij het starten. (het zou het er gewoon uit duwen) ... Ik denk dat een koelvloeistof/koppakkingprobleem de reactie zou verklaren die de OP in de eerste plaats had. Ik weet niet hoe het anders zo onder druk zou kunnen komen, weet je.

De Highlander heeft dus dagenlang stilgestaan zonder te starten en draait perfect rond. Ik weet dat je hebt gezegd dat de koelvloeistoflekkage zo klein kan zijn dat deze niet zichtbaar is in de uitlaatgassen, maar de uitlaat vertoont duidelijk geen tekenen van koelvloeistof-/olielekkage, geen witte of zwarte rook. Ik heb het niet geciteerd, maar je langere bericht gelezen, ik ben het ermee eens, mensen gooien vaak ideeën tegen de muur en kijken wat blijft plakken, maar ik ben hier omdat ik geen ideeën meer heb en jullie geweldige ideeën geven, dus ik waardeer zeker alles wat jullie voor me doen. Ik zal een meer geavanceerde ODB-reader onderzoeken, de mijne is een goedkope Amazon-reader die ik heb gekregen.

Ik heb echter een vraag voor iedereen. Hetgene dat in mijn hoofd blijft spoken is waarom beide sensoren precies tegelijkertijd activeren, elke keer. Is dat niet abnormaal? Als 1 sensor problemen van beide kanten van de V6 kon oppikken, waarom heeft Toyota dan niet gewoon 1 sensor gebruikt in plaats van 1 op elke bank (2)? Dat klinkt voor mij als een elektrisch probleem (misschien een slechte aarde?), daarom heb ik de ECU uit elkaar gehaald en een paar gebroken aarde-aansluitingen opnieuw gesoldeerd (zonder resultaat), maar ik kan het natuurlijk helemaal mis hebben. Ook, hoe onderscheiden deze sensoren wegtrillingen en motortrillingen? Ik heb mensen op dit forum zien zeggen dat ze koppelingsproblemen of brandstofproblemen hadden die de klopsensor(en) activeerden, het lijkt een zeer vage sensor te zijn; "Er kan iets mis zijn met je motor... of zoiets... of de sensoren zijn kapot... hoe dan ook krijg je nu 5 mpg en geen vermogen".

 

Hallo allemaal, ik wilde jullie even op de hoogte brengen. Ik besloot wat olie af te tappen om een olieproef te laten uitvoeren in een lokaal laboratorium, maar dat bleek niet nodig te zijn... Ik zie kleine metaaldeeltjes in de olie. Ik heb 5 afzonderlijke monsters genomen om er zeker van te zijn dat het geen verontreiniging was of de schroefdraad van de aftapplug of iets anders. De motor is naar de knoppen. De reden dat de klopsensoren niet uitgingen, is omdat mijn motor klopt, verrassend. Sorry als ik jullie tijd heb verspild, ik waardeer alle hulp die jullie hebben gegeven enorm, ik weet niet wat ik hierna moet doen. Nieuwe motor of verkopen zoals hij is, geen idee, maar ik ben jullie allemaal dankbaar.

 

Hey iedereen, wilde jullie even updaten. Ik besloot wat olie af te tappen om een olieproef te laten uitvoeren in een lokaal laboratorium, maar het bleek niet nodig te zijn... Ik zie kleine metaalschilfers in de olie. Ik heb 5 afzonderlijke monsters genomen om er zeker van te zijn dat het geen verontreiniging was of de schroefdraad van de aftapplug of iets anders. De motor is naar de knoppen. De reden dat de klopsensoren niet uitgingen, is omdat mijn motor klopt, ja ja. Sorry als ik jullie tijd heb verspild, ik waardeer alle hulp die jullie hebben gegeven, ik weet niet wat ik hierna moet doen. Nieuwe motor of verkopen zoals hij is, geen idee, maar ik waardeer jullie allemaal hoe dan ook.

Verdomme, dat is geen geweldig nieuws, maar beter om het nu te weten te komen in plaats van tijd, geld etc. te verspillen om iets te repareren dat niet te repareren is..

Als het voertuig ten dode is opgeschreven, denk ik dat het de moeite waard zou zijn om de oliepan te laten zakken (als je dat kunt). Denk aan de prijzen van gebruikte voertuigen de laatste tijd... Ze lijken omhoog te gaan. Misschien is de jouwe nog genoeg te redden om hem te kunnen verkopen... maar zonder draaiende motor zit je in principe met een hoop schroot..

Wat is het voertuig voor jou waard toen hij nog reed, weet je?

 

Beide sensoren wijzen tegelijkertijd op een beknelde draad of een aarddraadprobleem, van een oude monteur. Ga er nog een keer overheen...of... zoals hierboven, het werd heet genoeg voor wat ringschade en er is zuiger(s) die de wanden schuren. Klopsensoren zijn microfoons die zijn afgestemd op ongeveer 2500 Hz om te luisteren naar het geluid van pingelen. Het kan zijn dat de sensoren en de bedrading in orde zijn, maar iets in het blok horen. Zoek een goed bedradingsschema en kijk of iets anders een circuitverbinding deelt met de klopsensoren. Alldata, enz. bieden een 3-daagse pas of iets dergelijks aan en laad dan uw printer en pak alles wat u kunt. U kunt de weerstand meten van de uitgangsklem op de sensor naar de aarde. Ook, weerstandssjoemelaar, de weerstand naar de aarde (ik mis Radio Shack) laat de computer zien dat die draden met iets verbonden zijn, en het zal het niet schelen of het ooit een signaal ziet. Ik denk het. HTH.

 

Beide sensoren wijzen tegelijkertijd op een beknelde draad of een aarddraadprobleem, van een oude monteur. Ga er nog maar eens overheen... of... zoals hierboven, het is heet genoeg geworden voor wat ringschade en er is schuren van de zuiger(s) tegen de wanden. Klopsensoren zijn microfoons die zijn afgestemd op ongeveer 2500 Hz om te luisteren naar het geluid van pingelen. Het kan zijn dat de sensoren en de bedrading in orde zijn, maar dat er iets in het blok te horen is. Zoek een goed bedradingsschema en kijk of er iets anders een circuitverbinding deelt met de klopsensoren. Alldata, enz. bieden een pas voor 3 dagen of iets dergelijks en laad dan je printer en pak alles wat je kunt. Je kunt de weerstand meten van de uitgangsklem op de sensor naar de aarde. Ook, weerstand-cheater, de weerstand naar aarde (ik mis Radio Shack) laat de computer zien dat die draden met iets verbonden zijn, en het maakt hem niet uit of hij ooit een signaal ziet. Ik denk het. HTH.

Dus als ik een weerstandskastje maak om de ecu te foppen, zou het signaal moeten worden verlaagd tot 2500 Hz (of welke weerstand is standaard "goed"? Ik kan het op dit punt net zo goed de grond in rijden.

 

2003 v6 3.0 1mz heeft ongeveer 250.000 mijl op de teller. De sub-harnas voor de klopsensoren is gloednieuw. De codes zijn p0330 en p0325. Ik heb de ecm gecontroleerd en pin 27 en 28 gevolgd en kon niets verkeerds vinden. Geen doorgebrande condensatoren ook.

Altijd goed om deze info in Post 1 te zetten.

Mijn lokale U-Pull-werf heeft net een paar Camry Solara's binnengekregen met de V6 1mz. U klinkt bekwaam, dus misschien een motor uitbouwen voor $400-500 of kopen van een www.car-part.com deze site kan in de hele VS zoeken, ze zijn uitgebouwd, maar meer $$$, zeg 1000 tot 3000 $. Afhankelijk van de staat van de auto die u heeft.

 

2003 v6 3.0 1mz hij heeft ~250.000 mijl erop. De sub-harnas voor de klopsensoren is gloednieuw. De codes zijn p0330 en p0325. Ik heb de ecm gecontroleerd en pin 27 en 28 getraceerd en kon niets verkeerds vinden. Geen doorgebrande condensatoren.

Altijd goed om deze info in Post 1 te zetten

Mijn lokale U pull yard heeft net een paar Camry Solara's gekregen met de V6 1mz. U klinkt bekwaam, dus misschien een motor trekken voor $400-500 of kopen van een www.car-part.com deze site kan in de hele VS zoeken, ze zijn getrokken, maar meer $$$ zeg 1000 tot 3000. Afhankelijk van de staat van de auto die je hebt.

Ik heb dit overwogen, want ik heb al een paar motoren uitgebouwd voor revisie (ik heb net de koppen gedaan en de blokken naar specialisten gestuurd). Het enige probleem dat ik zag, was dat omdat mijn highlander het AWD-model is, je de motor en de transmissie zou moeten laten zakken in plaats van hem eruit te tillen, en ik heb geen lift, dus ik weet niet zeker hoe ik dat zou moeten doen. Als ik een motorvervanging zou doen, raden jullie dan dezelfde motor aan of moet ik kiezen voor een efficiëntere swap?

 

Het spijt me te horen over het lot van de motor. Als je een budget hebt, zou ik voor een andere 1MZ-FE gaan. Als je een upgrade wilt en bereid bent om een ​​aangepaste bovenste/dogbone-bevestiging en wat bedrading te fabriceren, kun je een 2008-2013 Highlander 2GR-FE en U151F 5-speed auto of dezelfde setup van een 2007-2009 RX350, 2007-2010 Sienna AWD krijgen. Ik weet niet zeker of de standaard U140-transmissie het vermogen van een 2GR lang aankan.

 

Oké. Moet hier even op inhaken. Er staat wat goede en wat slechte informatie in deze thread. Laten we de motor nog niet slecht noemen. De codes 330 en 325 worden gegooid als er geen signaal wordt gedetecteerd van de klopsensor boven de 2000 RPM. Het is niet duidelijk uit de documentatie of de ECM de timing vervroegt totdat hij een klop hoort en dan de timing terugneemt, of dat hij luistert naar normaal motorgeluid. Het punt is dit: De ECM detecteert geen signaal van een van beide sensoren. Volgens de Toyota-documentatie zal de ECM deze codes NIET instellen als de motor pingelt of geluid maakt. Dat zou worden beschouwd als normale werking van de sensoren en circuits en de ECM zou gewoon de timing vertragen. Deze sensoren op de 1MZ-FE zijn piëzo-elektrisch, dus ze genereren een kleine spanning op hun resonantiefrequentie. Ze zijn niet gebaseerd op weerstand. Dit zijn single-ended apparaten, wat betekent dat de signaalmassa via de chassis-massa gaat - geen geweldig plan voor een laagspanningsmotorsignaal. Bedankt, Toyota. Ze hebben het uiteindelijk opgelost in de 3MZ. De signaallijnen zijn ook afgeschermd. Ik geloof dat dit is om te voorkomen dat externe elektrische ruis de ECU misleidt om valse klopsignalen te detecteren. Maar ik denk niet dat dit ervoor zal zorgen dat de codes worden gegooid. Nogmaals - op dit punt zijn de kabelboom en de massa het meest verdacht. Twee goede plekken om te kijken: Corrosie bij de EA1-connector boven de transmissie, waar je de kabelboom hebt aangesloten, en ook corrosie in de massadraden bij het motormassapunt EC, aan de rechterkant van het inlaat bovenste plenum / expansievat. Er is ook een ECM-massa-aansluiting in de buurt van de ECM, waar de massa's en afschermingen samenkomen. Zorg ervoor dat deze niet beschadigd is. Als je hulp nodig hebt om het te vinden, vraag het dan. Er is een oscilloscoop nodig om de signalen goed te testen - een met een eerlijke bandbreedte van minstens 1 MHz is het beste. Zonder dat zou ik naar een U-Pull-parkeerplaats gaan en een 1MZ vinden die gedeeltelijk is gedemonteerd (vernietig alsjeblieft geen goede motor, jongens, er zijn er niet veel meer over) en de klopsensoren en kabelboom verwijderen. Het beste als ze van een wrak komen, zodat de kans groot is dat de sensoren niet het probleem zijn. Installeer de sensoren op de motorsteun volgens de hack (hieronder), verleng de kabelboomdraden en sluit ze aan op de EA1-connector. Kijk of de ECM tevreden is. Meer later, maar bekijk deze thread:

Puzzling Knock Sensor Issue P0325

So my 2003 Highlander got the dreaded P0325 code. Tore it down and pulled the sensor. I have a data system that can read the output signal from the sensor and when comparing the Bank 1 that was bad with the Bank 2 that is supposedly good it was pretty clear (or thats what I thought at the time)...

www.toyotanation.com

Gonna need to do the knock sensors.... the hack WORKS...

2003 V6 AWD 345k miles. Original owner and geez I'm getting tired of fixing things. I've read the how-to's and looked at 1/2 dozen videos. Looks like it's a full afternoon thing. Those of you out there that have done the KNOCK SENSOR-NEW CABLE- NEW BYPASS HOSE have any wonderful time-saving...

www.toyotanation.com

 

Ok. Moet hier even op reageren. Er staat wat goede en wat slechte informatie in deze thread.
Laten we de motor nog niet slecht noemen.
De codes 320 en 325 worden gegooid wanneer er geen signaal wordt gedetecteerd van de klopsensor boven de 2000 RPM. Het is niet duidelijk uit de documentatie of de ECM de timing vervroegt totdat hij een klop hoort en dan de timing terugneemt, of dat hij naar normaal motorgeluid luistert.
Het punt is dit: de ECM detecteert geen signaal van een van beide sensoren.
Volgens de Toyota-documentatie zal de ECM deze codes NIET instellen als de motor pingelt of geluid maakt. Dat zou worden beschouwd als normale werking van de sensoren en circuits en de ECM zou gewoon de timing vertragen.
Deze sensoren op de 1MZ-FE zijn piëzo-elektrisch, dus ze genereren een kleine spanning op hun resonantiefrequentie. Ze zijn niet gebaseerd op weerstand. Dit zijn single-ended apparaten, wat betekent dat de signaalmassa via de chassis-massa gaat - geen geweldig plan voor een laagspannings-motorbesturingssignaal. Bedankt, Toyota. Ze hebben het uiteindelijk opgelost in de 3MZ.
De signaallijnen zijn ook afgeschermd. Ik denk dat dit is om te voorkomen dat externe elektrische ruis de ECU misleidt om valse klopsignalen te detecteren. Maar ik denk niet dat dit ervoor zal zorgen dat hij de codes gooit.
Nogmaals - op dit moment zijn de kabelboom en de massa het meest verdacht. Twee goede plekken om te zoeken: corrosie bij de EA1-connector boven de transmissie, waar je de kabelboom hebt aangesloten, en ook corrosie in de massadraden bij het motormassapunt EC, aan de rechterkant van het inlaat bovenste plenum / surge tank. Er is ook een ECM-massaverbinding in de buurt van de ECM, waar de massa's en afschermingen samenkomen. Zorg ervoor dat die niet beschadigd is. Vraag het als je hulp nodig hebt om het te vinden.
Er is een oscilloscoop nodig om de signalen goed te testen - een met een eerlijke bandbreedte van minstens 1 MHz is het beste.
Zonder dat zou ik naar een U-Pull-lot gaan en een 1MZ vinden die gedeeltelijk is gedemonteerd (gooi alsjeblieft geen goede motor weg, mensen Er zijn er niet genoeg meer) en de klopsensoren en kabelboom verwijderen. Het beste als ze uit een wrak komen, zodat de kans vrij groot is dat de sensoren niet het probleem zijn. Installeer de sensoren op de motorsteun volgens de hack (hieronder), verleng de draden van de kabelboom en sluit ze aan op de EA1-connector. Kijk of de ECM tevreden is.
Meer later, maar bekijk deze thread:

Puzzling Knock Sensor Issue P0325

So my 2003 Highlander got the dreaded P0325 code. Tore it down and pulled the sensor. I have a data system that can read the output signal from the sensor and when comparing the Bank 1 that was bad with the Bank 2 that is supposedly good it was pretty clear (or thats what I thought at the time)...

www.toyotanation.com

Gonna need to do the knock sensors.... the hack WORKS...

2003 V6 AWD 345k miles. Original owner and geez I'm getting tired of fixing things. I've read the how-to's and looked at 1/2 dozen videos. Looks like it's a full afternoon thing. Those of you out there that have done the KNOCK SENSOR-NEW CABLE- NEW BYPASS HOSE have any wonderful time-saving...

www.toyotanation.com

Hé C R, ik ben blij dat je reageerde! Veel goede info, alleen wat verduidelijking, de codes die ik krijg zijn P0330 en P0325, niet P0320, alleen ter verduidelijking voor toekomstige lezers, want het klinkt alsof je naar dezelfde codes verwijst die ik krijg.

Ik vond 2 massa's die ik heb schoongemaakt en gecontroleerd met een multimeter op continuïteit en kon het vinden. De 2 massa's die ik vond, hadden snelle ontkoppelingen en werden direct boven de distributieriem gevonden. Ik heb deze eerst gecontroleerd omdat ik ze moest loskoppelen toen ik de waterpomp/riem verving toen dit allemaal gebeurde. Zijn dat de massa's die je noemde aan de "rechterkant" van het inlaatplenum (passagierskant)? Ik heb de verbinding van de kleine kabelboom (met de 2 aansluitingen op de klopsensoren) naar de hoofdkabelboom gecontroleerd en deze lijkt erg schoon te zijn, ik heb er wat diëlektrisch vet in gedaan om toekomstige corrosie te voorkomen. Ik kan de ECU-massaverbinding die je noemde niet vinden. Is deze geaard op de carrosserie door de ECU?

Tot slot, nog wat meer informatie die nuttig kan zijn. Om dit probleem te overwinnen totdat ik het permanent kan oplossen, heb ik de "relocatie hack" gedaan (wat ik HAATTE om te doen), waarbij ik een locatie op een van de motorbeugels bij de distributieriem boor en tap. De bout die vroeger de alternatorsteun vasthield, houdt nu een klopsensor vast. Ik heb zowel bank 1 als bank 2 in één draad bedraad en naar die sensor geleid. Het heeft de code gewist, maar het lijkt af en toe terug te komen (dagen/uren of kilometers/tientallen kilometers rijden) zonder aanwijsbare reden. Opgemerkt moet worden dat de klopsensor die ik op die plek heb geplaatst, een van de "slechte" klopsensoren is die eerst uit de motor zijn verwijderd. Tot slot heb ik de originele kabelboom voor deze mod aangepast. Dit alles om te zeggen dat alle originele componenten in orde lijken te zijn, dus het probleem zit elders. Als de ECU geen code 325 of 330 gooit om een andere reden dan "geen signaal gevonden", dan denk ik dat je gelijk hebt, het moet elektrisch zijn.

Update:
Ik heb alle massa's OPNIEUW schoongemaakt en getest. Toen heb ik nog een massa toegevoegd met een 8-gauge draad van de kop naar de carrosserie. De originele kabelboom werkt nog steeds niet. Iets anders waar ik aan dacht. Als die hack werkte, dan moet de ECU in orde zijn. Ik heb ook even de spanning gemeten die de verplaatste klopsensor produceert, deze bedroeg gemiddeld 17 mV, voor iedereen die het interessant vindt.

 

Even wat informatie over connectoren.... voor Voltage & Ampère Signalen. De meeste autoconnecties zijn tinnen contacten, de 12V en "ampères" van de service kunnen tinnen contacten gebruiken. De oppervlakteoxide van tin is niet geleidend. De WIPE-actie van contacten veegt het tinnen contactoppervlak schoon naar een nieuw contactoppervlak. Dat nieuwe afgeveegde contactoppervlak wordt als gasdicht beschouwd. De auto-toepassing is moeilijk vanwege constante vibratiebreuken die de "gasdichte" verbinding verbreken en de temperatuurcycli daarbovenop, er is ook zoutspray en blootstelling, verhoogde motortemperaturen van 180F of zo, allemaal maken auto-toepassingen moeilijk. Om deze redenen gebruik ik graag diëlektrisch vet op de contacten na een paar keer verbinden & losmaken die het contactoppervlak van TIN connectoren schoonmaken.

Milli Volt signalen zoals je klopsensor. Deze lage milli voltage, MV, en milli ampère, MA, signalen hebben GOUDEN contacten nodig. Goud oxideert niet. Ik zou geen diëlektrisch vet gebruiken op lage V & Ampère signalen. Verbinden & Losmaken zal deze contacten schoonmaken, maar het diëlektrisch vet op deze contacten zal uitdrogen, dik worden en is moeilijk te verwijderen en de connector een paar jaar in de "toekomst" schoon te maken. Om deze redenen zou ik de gouden contacten schoon houden, misschien een gouden contactreiniger gebruiken. Kan diëlektrisch vet gebruiken op de draad naar de connector (pin / socket) de draadgedeelte terminatie om oxidatie te stoppen. De gouden contacten verlagen ook de contactdruk behoorlijk, dus heeft niet de veegdruk van de tinnen contacten.... waardoor het nog moeilijker wordt om door diëlektrisch vet te drukken, des te meer als het oud en droog wordt.

Ik heb ook diëlektrisch vet gebruikt op een paar klassieke autoconnectoren waarvan ik wenste dat ik het niet had gedaan op sensorsconnectoren.
Sommige van de gouden contactreinigers laten een lichte coating achter die de contacten enige tijd beschermt.
Kan nog steeds gouden contactreiniger krijgen op de Radio Shack website.... ze hebben soms ook specials

Als gouden contacten er verprutst uitzien, kun je ze vervangen door bijna elke kwaliteits gouden pin/socket connector met vergelijkbare weersbestendige eigenschappen. Kan de draad solderen na de beste crimp die je kunt doen. Verwijder flux met alcohol en een doek, flux is corrosief. Ik gebruik vaak geen schone soldeer/flux maar maak het toch schoon met alcohol en een doek.

Vroegere AMP Connectors Sales Engineer
Even wat overwegingen voor je lage signalen

 

Even wat informatie over connectoren.... voor spannings- en ampsignalen
De meeste autoconnecties zijn tincontacten, de 12V en "ampères" van de service kunnen tincontacten gebruiken. De oppervlakteoxide van tin is niet geleidend. De WIPE-actie van contacten veegt het tinoppervlak schoon naar een nieuw contactoppervlak. Dat nieuw geveegde contactoppervlak wordt als gasdicht beschouwd. De auto-toepassing is moeilijk vanwege constante vibratiebreuken die die "gasdichte" verbinding verbreken en de temperatuurcycli daarbovenop, er is ook zoutnevel en blootstelling, verhoogde motortemperaturen van ongeveer 180F, dit alles maakt auto-toepassingen moeilijk. Om deze redenen gebruik ik graag diëlektrisch vet op de contacten na een paar verbindingen en ontkoppelingen die het contactoppervlak van TIN-connectoren reinigen.

Milli Volt signalen zoals uw klopsensor
Deze lage milli volt, MV, en milli ampère, MA, signalen hebben GOUDEN contacten nodig. Goud oxideert niet. Ik zou geen diëlektrisch vet gebruiken op lage V- en ampsignalen. Verbinden en ontkoppelen reinigt deze contacten, maar het diëlektrische vet op deze contacten droogt uit, wordt dik en is moeilijk te verwijderen en de connector een paar jaar in de "toekomst" schoon te maken. Om deze redenen zou ik het gouden contact schoon houden, misschien een gouden contactreiniger gebruiken. Kan diëlektrisch vet gebruiken op de draad naar de connector (pin / socket), de draadgedeelte-aansluiting om oxidatie te stoppen. De gouden contacten verlagen ook de contactdruk aanzienlijk, dus hebben niet de veegdruk van de tincontacten.... waardoor het nog moeilijker wordt om door diëlektrisch vet te persen, des te meer als het oud en droog wordt.

Ook ik heb diëlektrisch vet gebruikt op een paar klassieke autoconnectoren waarvan ik wenste dat ik het niet op sensorsockets had gebruikt.
Sommige van de gouden contactreinigers laten een lichte coating achter die de contacten enige tijd beschermt.
Kan nog steeds gouden contactreiniger krijgen op de Radio Shack-website.... ze hebben soms ook speciale aanbiedingen

Als gouden contacten er verprutst uitzagen, kunt u ze vervangen door bijna elke kwaliteitsvolle gouden pin/socket-connector met vergelijkbare weerafdichtingskenmerken. Kan de draad solderen na de beste krimp die u kunt doen. Verwijder flux met alcohol en een doek, flux is corrosief. Ik gebruik vaak geen schoon soldeer/flux maar maak het toch schoon met alcohol en een doek.

Vroegere AMP Connectors Sales Engineer
Even wat overwegingen voor uw signalen met een laag niveau

Dit is ongelooflijk interessant (vooral het vertinnen van de andere contacten om als gasdichte afdichting te fungeren). Ik had geen idee, bedankt voor het delen, ik ga terug en maak het schoon.

 

Is er een kans dat de nieuwe sensoren namaak zijn? Heeft u gekocht bij een erkende Denso-dealer? (Vermeld op hun website). Soms is zelfs dat geen garantie, omdat sommige mensen goedkope namaakproducten terugsturen in plaats van de goede originelen. Moeilijk voor onderdelenmensen om ze allemaal te vangen als elektrische retourzendingen zijn toegestaan.

 

Is er een kans dat de nieuwe sensoren namaak zijn? Heeft u gekocht bij een erkende Denso-dealer? (Vermeld op hun website). Soms is zelfs dat geen garantie, omdat sommige mensen goedkope namaakproducten terugsturen in plaats van de goede originelen. Het is moeilijk voor onderdelenmensen om ze allemaal te vangen als elektrische retouren zijn toegestaan.

Ik veronderstel dat er een kans is. Ik heb het gekocht van parts.toyota.com, hun officiële onderdelenwebsite, maar dat zou betekenen dat ik het feit zou moeten negeren dat de oude "kapotte" exemplaren het eigenlijk prima doen, dus ik denk dat het probleem iets anders is, alleen geen idee wat.

 

Hier is een geweldige klopsensor-diagnose van Bernie. Ik heb het niet geverifieerd, maar ik denk dat de '99 4Runner dezelfde resonantiesensoren zou gebruiken als de 1MZ, misschien net een andere frequentie.

 

OK. Gezien het feit dat je wat zilver in de olie hebt gevonden, heb je de motor al op schade beoordeeld?

 

Ik had hetzelfde probleem. Nu werkte dit voor mij, dus probeer het misschien eens. Ik heb de soldeer verwijderd en draden gekrompen. De mijne werkte daarna.