Esto se está convirtiendo en un juego de semántica y discutir un partido de tenis en Internet es tan útil como desear ir a la luna.
¿Los coches DI en 15 años se verán agobiados por problemas de mantenimiento relacionados con las líneas de combustible? No, no lo creo. Tampoco estoy llamando a la tecnología DI el 'coco'. A pesar de eso, las presiones de combustible más altas como estas merecen sus propias preocupaciones únicas. No es hipotético, es una posibilidad basada en lo que haría el combustible cuando se filtrara a 3.000 psi. No estoy seguro de por qué no entiendes ese concepto. De nuevo, está en la parte baja de la escala de preocupación, pero es posible. Las fugas de combustible con diésel de alta presión no son las mismas preocupaciones que con la gasolina. Estoy seguro de que los ingenieros han pensado en esto.
Ya te he dicho que el DI se perfeccionará hasta el punto de que MI problema con él se negará... la carbonización de la válvula de admisión. Cuando eso suceda, con gusto lo tendré. Esto se demuestra con el ejemplo que acabas de mencionar. ¿Hubiera comprado un motor con culata de aluminio en los años 70? ¡Claro que no! ¿Lo hago hoy? Sí, varias veces. La metalurgia y la tecnología finalmente se pusieron al día con los problemas que tenían los primeros motores de aluminio. ¡Pregúntale a los que tenían un Vega en ese entonces!
También es el ejemplo del Vega el que hace que tu analogía sea ligeramente incorrecta. Te contradices al decir que las culatas de aluminio eran fiables sin problemas de mantenimiento... si reemplazabas la junta de la culata periódicamente. Odio decírtelo, pero 'reemplazo' es una 'preocupación de mantenimiento', al igual que la carbonización de las válvulas y los procedimientos de descarbonización resultantes. Además, los primeros motores con culata de aluminio tuvieron problemas de crecimiento, incluso los de Toyota. Los intentos de otros fabricantes fueron, por decir lo menos, pésimos. No fue hasta bien entrada la década de los 80 que se solucionaron los problemas y el público en general dejó de pensar en el material del que estaba compuesto el motor.
Pienso que he señalado muy claramente mis dudas sobre las consecuencias actuales de la DI. No me esfuerzo por alejar a nadie de esos motores, solo a mí mismo. Ya no voy a participar en el ir y venir sobre puntos que aparentemente no estás entendiendo o simplemente estás malinterpretando. Ninguna tecnología es perfecta y las nuevas tecnologías tienen problemas de crecimiento. En pocas palabras, esa es la etapa en la que nos encontramos hoy con los motores DI. Confío en que no pasará mucho tiempo y esos problemas se solucionarán... al igual que las culatas de aluminio y las configuraciones de 4 (e incluso 5) válvulas por culata.
Antes de alejarme de este hilo, terminaré volviendo a abordar la pregunta del OP. La razón por la que Toyota todavía usaba MPFI en este motor es porque funciona. Es una cuestión de ahorro de costes, fiabilidad probada y 'si no está roto, no lo arregles'!
