Kiedy firma motoryzacyjna staje się najlepiej sprzedającą się marką, jej kierownictwo zaczyna traktować swoją bazę klientów jako coś oczywistego, ponieważ wie, że większość obecnych klientów będzie nadal kupować tę markę, nawet jeśli robią takie rzeczy, jak obniżanie jakości wnętrza, redukcja izolacji akustycznej i stosowanie starej technologii pod maską - wszystko po to, aby zaoszczędzić pieniądze i zwiększyć zyski.

Pod koniec lat 70. XX wieku, kiedy Toyota próbowała zwiększyć swój udział w rynku, wyprzedzała amerykańskich producentów samochodów o 4 lata we wprowadzaniu wtrysku paliwa w modelach o dużej skali (Cressida).

 

To samo, co w przypadku 3.5 V6, po przejściu na Lexusa otrzymujesz bezpośredni wtrysk.

 

Ilu "przeciętnych nabywców" wolałoby dopłacić za bezpośredni wtrysk i w zamian otrzymać dość wątpliwą "lepszą" efektywność paliwową i potencjalne problemy w dłuższej perspektywie?
Jestem prawie pewien, że zbadali to pytanie i zdecydowali się na wielopunktowy wtrysk w porównaniu do bezpośredniego.
http://my.is/forums/f139/is250-carbon-build-up-fix-451746/

Camry to przeciętny, zorientowany na rodzinę samochód dla przeciętnego, zorientowanego na rodzinę nabywcy i IMHO większość z nich wolałaby trzymać się z daleka od CVT, turbosprężarki i bezpośredniego wtrysku tak długo, jak to możliwe, zwłaszcza że "trzymanie się z daleka" oferuje niższą cenę, niższe koszty utrzymania i wyższą niezawodność.

 

Wczoraj widziałem IS250 na lawecie i nie mogłem się powstrzymać od myśli, że to właśnie dlatego.

Czy IS350 ma ten sam problem?

 

Rozumiem, więc pozwól, że to wyjaśnię.

DI
Zalety: nieco więcej KM i MPG
Wady: droższe; mniej niezawodne niż MPI

MPI
Zalety: tańsze; bardziej niezawodne
Wady: nieco mniej KM i MPG

 

Problemem z niezawodnością jest osadzanie się węgla na samym wtryskiwaczu oraz na zaworach dolotowych, trzpieniach i uszczelnieniach. To poważny problem, ponieważ jedynym realnym sposobem na jego naprawę często jest całkowite rozebranie silnika, dlatego Toyota stosuje dwa zestawy wtryskiwaczy; DI do jazdy i normalny zestaw portowy do uruchamiania i pracy na biegu jałowym. Rozwiązuje to problemy z osadzaniem się węgla, ponieważ paliwo jest nadal tradycyjnie wtryskiwane do portów i zmniejsza problemy z NVH w porównaniu do normalnego DI. Problem polega na tym, że implementacja jest dość kosztowna, ponieważ zasadniczo masz dwa układy wtrysku paliwa w samochodzie, a wtryskiwacze z bezpośrednim wtryskiem działają pod znacznie wyższym ciśnieniem. Myślę, że przyszłość Toyoty będzie zmierzać bardziej w kierunku Valvematic (całkowicie zmienny skok zaworów), ponieważ, choć skomplikowany, pozwala całkowicie wyeliminować przepustnicę i uzyskać większą kontrolę nad pasmem mocy silnika i emisjami, co ogólnie daje większą poprawę mocy, momentu obrotowego, NVH i wydajności niż DI i nie sądzę, żeby faktycznie dodawał tak wiele części. Kiedyś byłem zwolennikiem DI ponad Valvematic, ale teraz idę w drugą stronę. Jedyną dużą wadą Valvematic jest to, że odbudowa głowicy musiałaby być obsługiwana przez fabrykę, ponieważ w systemach Nissana jest ustawiana fabrycznie i nie powinna być dotykana z żadnego powodu. Chciałbym jednak zobaczyć, jak ktoś ponownie bawi się silnikami dwusuwowymi w samochodach osobowych, ponieważ bezpośredni wtrysk byłby ogromną pomocą w rozwiązywaniu problemów z emisjami i odpadami powstającymi w wyniku ich działania.

 

Problem z niezawodnością to osadzanie się węgla na samym wtryskiwaczu oraz na zaworach dolotowych, trzpieniach i uszczelnieniach. To poważny problem, ponieważ jedynym realnym sposobem na jego naprawę jest często całkowite rozebranie silnika, dlatego Toyota stosuje dwa zestawy wtryskiwaczy; DI do jazdy i normalny zestaw portowy do rozruchu i biegu jałowego. Rozwiązuje to problemy z osadzaniem się węgla, ponieważ paliwo jest nadal tradycyjnie wtryskiwane do portów i zmniejsza problemy z NVH w porównaniu do normalnego DI. Problem polega na tym, że jest to dość kosztowne w implementacji, ponieważ zasadniczo masz dwa układy wtrysku paliwa w samochodzie, a wtryskiwacze z bezpośrednim wtryskiem działają przy znacznie wyższych ciśnieniach. Myślę, że przyszłość Toyoty będzie bardziej w kierunku Valvematic (całkowicie zmienny skok zaworów), ponieważ mimo że jest to skomplikowane, pozwala na całkowite wyeliminowanie przepustnicy i większą kontrolę nad pasmem mocy silnika i emisjami, co daje ogólnie większą poprawę mocy, momentu obrotowego, NVH i wydajności niż DI i nie sądzę, żeby dodawało to tak wiele części. Kiedyś byłem zwolennikiem DI w porównaniu do Valvematic, ale teraz idę w drugą stronę. Jedyną dużą wadą Valvematic jest to, że odbudowa głowicy musiałaby być obsługiwana przez fabrykę, ponieważ w systemach Nissana jest ona ustawiana fabrycznie i nie powinna być dotykana z żadnego powodu. Chciałbym jednak zobaczyć, jak ktoś ponownie bawi się silnikami dwusuwowymi w samochodach osobowych, ponieważ wtrysk bezpośredni byłby ogromną pomocą w rozwiązywaniu problemów z emisjami i odpadami powstającymi podczas ich eksploatacji.

więc MPFI nie ma absolutnie żadnych problemów z osadzaniem się węgla?

 

Hyundai Sonata ma bezpośredni wtrysk benzyny od 2010 roku. Gdyby osady na zaworach dolotowych były problemem, wystarczyłoby wpisać w Google "Hyundai GDI deposits", aby dowiedzieć się o problemach, zobaczyć zdjęcia itp. Nie znajdziesz linków do problemów, ponieważ Hyundai ich nie ma. Wiele innych marek samochodów miało problemy.

 

...ponieważ Hyundai nic nie miał.

http://www.gencoupe.com/general-discussion/97675-small-heads-up-2013-owners-di-3-8-a-2.html
http://www.veloster.org/forum/8-hyu...iscussion/8328-send-catch-can-question-my-dealer-said-will-void-warranty-2.html
http://www.hyundai-forums.com/sonata-yf-turbo/134548-gdi-carbon-buildup-4.html
http://www.hyundai-forums.com/yf-20...s.com/yf-2011-sonata-i45/127320-carbon-buildup-intake-valves-gdi-engines-2.html

 

Camry z MPFI był ostatnim impulsem, który skierował mnie w stronę zakupu mojego 14.5, pokonując Sonatę i Optimę - wszystkie z GDI.

Oto umowa, tak, bezpośredni wtrysk daje kilka punktów więcej na skali mpg...kiedy NOWY. W momencie, gdy zaczynasz prowadzić samochód, opary oleju ze skrzyni korbowej są zawracane z powrotem do wlotu i przyklejają się do zaworów wlotowych, gdy powietrze nad nimi przechodzi. Ponieważ paliwo dostaje się przez oddzielny port, nie ma działania czyszczącego dla zaworów wlotowych i ostatecznie koksują się do punktu, w którym są nieefektywne. Silniki MPFI nadal wprowadzają paliwo do powietrza wlotowego, które oczyszcza zawory, gdy przepływa nad nimi w drodze do cylindra. Krótkie podróże powodują, że silniki DI koksują się znacznie szybciej.

W ciągu, powiedzmy, 50 000 mil będziesz miał dużo koksowania na zaworach wlotowych, a zużycie paliwa będzie faktycznie MNIEJSZE niż w przypadku tego samego silnika, gdyby był MPFI. Producenci silników z bezpośrednim wtryskiem mają teraz protokoły konserwacyjne, aby rozwiązać ten problem czyszczenia zaworów wlotowych, co wiąże się z usunięciem części górnego końca. Przeciętny konsument nie wykona tej konserwacji i nadal będzie cierpiał na gorsze zużycie paliwa. Dodaj do tego złożoność i koszt konstrukcji wtryskiwaczy DI (dużo wyższe ciśnienie paliwa), to krok do przodu i dwa kroki w tył.

Firmy z rynku wtórnego znalazły niszę, aby rozwiązać problemy z koksowaniem DI. Istnieje pojemnik, który kosztuje kilkaset dolarów i pomaga spowolnić proces koksowania. Powietrze nasycone olejem przechodzi przez aluminiowy pojemnik w drodze powrotnej do wlotu. Powietrze skrapla się na stalowej siatce w pojemniku, a para oleju przykleja się do siatki. Okresowa konserwacja wymaga opróżnienia pojemnika, gdy napełnia się lepką, kleistą, oleistą masą.

Moje osobiste doświadczenie z koksowaniem zaworów z bezpośrednim wtryskiem w moim 08 Vue było główną przyczyną, która ostatecznie doprowadziła do tego, że wymieniłem go na mojego Camry. Wlot (gumowy tunel od filtra do korpusu przepustnicy) konsekwentnie miał w sobie kałuże tej lepkiej masy. Zauważyłem, że moje zużycie paliwa (które na początek było do bani) ucierpiało od momentu, gdy był nowy, aż do momentu, gdy wymieniliśmy go przy 75 000 mil.

Korzyści z poprawy mpg są w rzeczywistości odwrotne w przypadku silników DI, które mają wyższy przebieg (jak wszystkie silniki w końcu będą miały). Dopóki nie rozwiążą tych problemów, będę trzymał się "old school" wtrysku.

 

Camry z MPFI był ostatnim powiewem, który skłonił mnie do zakupu mojego 14.5, po pokonaniu Sonaty i Optimy - wszystkie z GDI. W ciągu, powiedzmy, 50 000 mil będziesz miał dużo nagaru na zaworach dolotowych, a zużycie paliwa jest w rzeczywistości MNIEJSZE niż w przypadku tego samego silnika, gdyby miał MPFI.

Wtryskiwana bezpośrednio Sonata z 2015 roku ma ocenę EPA 37 MPG na autostradzie w porównaniu do 35 MPG dla Camry. Sonata z 2015 roku jest również pojazdem o zerowej emisji cząstkowej, który ma 15-letnią / 150 000-milową gwarancję na elementy kontroli emisji. Gdyby Sonata miała problem z osadzaniem się nagaru na zaworach dolotowych, jej silnik zużywałby znacznie więcej paliwa, co z kolei generowałoby nadmierne ilości emisji węglowodorów, co z kolei skróciłoby żywotność elementów układu emisji. Dlatego nie jest rozsądne myślenie, że Sonata ma problem z nagarem na zaworach dolotowych, ponieważ wtedy elementy jej układu emisji nie mogłyby przetrwać ponad 150 000 mil.

 

verlaryder,

WSZYSTKIE silniki DI doświadczają nagaru na zaworach dolotowych. Po prostu nie ma sposobu, aby tego uniknąć ze względu na charakter konstrukcji. Niektóre silniki radzą sobie z tym gorzej niż inne i może być wiele powodów, dla których tak się dzieje. Konstrukcja wewnętrznych przegród, systemów PVC/EGR oraz rodzaj jazdy wpływają na ilość oparów oleju obecnych w powietrzu, które jest zawracane z powrotem do wlotu.

Nigdzie nie powiedziałem, że silniki ID ulegną awarii lub są "złym zakupem", po prostu powiedziałem, że stają się mniej wydajne wraz z upływem mil... co jest bezsporne. Gwarantuję, że Sonata z 2015 roku NIE będzie nadal uzyskiwać 37 mpg po osiągnięciu 50 000 i więcej mil. Prawdopodobnie będzie to w zakresie 34/35 mpg. Nawet niewielka ilość nagaru wpłynie na pierwotną konstrukcję komór/portów wlotowych, gdy opary twardnieją i narastają. Powietrze dolotowe będzie przemieszczać się w mniej wydajny sposób po ścianach wlotu i samych zaworach. Pomyśl o tym jak o brudnym samolocie lecącym w powietrzu w porównaniu do gładkiego, czystego. Jest powód, dla którego linie lotnicze myją swoje samoloty, a samochody wyścigowe mają portowane/polerowane kanały dolotowe!

Ponadto nigdy nie "krytykowałem" innej marki ani nie mam ku temu powodu. Nie kupiłem innej marki z wielu powodów, z MPFI jako jednym z nich. Nagromadzony nagar nie uszkadza żadnego innego elementu, co miałoby wpływ na gwarancję emisji. Nawet jeśli tak by się stało, po prostu wymieniliby część i poszliby dalej. Najgorsze, co może się stać mechanicznie, to to, że osady nagaru staną się ścierne i przedwcześnie zużyją uszczelki zaworów dolotowych. Jest to rzadkie, ale możliwe, że "kawałek" nagaru może się poluzować i spowodować pewne uszkodzenie zaworów.

Jeszcze jedna rzecz dotycząca gwarancji Hyundaia... pamiętaj, że jest ona ważna tylko tak długo, jak oryginalny właściciel posiada pojazd. Hyundai i wielu innych producentów liczy na typowe trendy własności, w których samochody są sprzedawane na długo przed wykorzystaniem długoterminowych gwarancji. Z powodu tego trendu własności, nawet jeśli pojawią się problemy, liczba pojazdów, za które będą odpowiedzialni, będzie dość niska.

Sonata to świetnie wyglądający samochód, który był wysoko na mojej krótkiej liście. Życzę powodzenia przy zakupie i posiadaniu go.

Powiem tak... on podnosi ważny punkt, który jest powodem, dla którego w ogóle mamy silniki DI. Wymóg rządu federalnego dotyczący coraz wyższych wartości mpg doprowadził do tej technologii. Wymogi EPA dotyczą tylko pojazdów NOWYCH, gdy DI osiąga szczytową wydajność. Gdyby mandaty EPA miały obowiązywać do 50 000 mil, okazałoby się, że pojazdy faktycznie stają się MNIEJ oszczędne dzięki technologii DI. To po prostu fałszywe pozory, aby pewni ludzie czuli się dobrze ze standardami zużycia paliwa.

 

DI zyskało dobrą reputację w silnikach Diesla, gdzie pomagało w lepszym rozpylaniu paliwa o niskiej lotności i ciężkiego oleju napędowego. Jest mniej skuteczne w silnikach benzynowych, ponieważ niższa lotność benzyny pomaga jej naturalnie rozpylać się znacznie lepiej. Pomaga to podnieść kompresję statyczną, ponieważ nie ma niebezpieczeństwa przedwczesnego zapłonu, dopóki paliwo nie zostanie rozpylone. DI nie jest tak naprawdę bardziej skomplikowane, ale znacznie wyższe ciśnienia stosowane w systemach DI prawdopodobnie powodują dodatkowe koszty wtryskiwaczy i pomp, plus 15 lat później potrzebne będą specjalistyczne przewody paliwowe ($$$ - standardowy przewód wtrysku paliwa kosztuje już 4 USD+/stopę).

 

plus 15 years down the line you'll need specialized fuel lines ($$$ - standard fuel injection line is already $4+/ft).

Skąd wiesz, że przewody paliwowe DI pękną/będą przeciekać za 15 lat? Czy wieloportowe przewody wtrysku paliwa, których Toyota używa od 1978 roku, mają opinię pękania/przeciekania po 15 latach? Nie.

 

Zawsze trudno jest odczytać intencje i ton osoby, używając tylko słów, jak na forum tego typu. Z tego powodu trudno powiedzieć, czy bierzesz do siebie to, co mówimy o technologii DI, czy nie.

Powiedziawszy to, przedstawię moje intencje. Nie nienawidzę ani nie wypowiadam się negatywnie o DI. Ma pozostać i ma pewne zalety. Minusem jest problem z osadzaniem się nagaru na zaworach dolotowych. Nie wątpię, że w przyszłości producenci samochodów znajdą sposób, aby temu zapobiec. Do tego czasu postaram się trzymać standardowego FI. Moje doświadczenia z silnikiem GM DI (3.6 V6) i dodatkowymi wymaganiami konserwacyjnymi sprawiły, że była to technologia, której... jeszcze nie chciałem.

Jeśli chodzi o przewody paliwowe, to jest to proste i oparte na dwóch kwestiach. 1. Silniki DI mają ciśnienie paliwa w okolicach 3000 psi. To OGROMNA ilość ciśnienia! Standardowe FI mają około 50 lub 60 psi. To dodatkowe ciśnienie wymaga specjalnych przewodów, aby poradzić sobie z tego rodzaju ciśnieniem i powoduje dodatkowe zużycie (pomyśl o zmęczeniu metalu kadłuba samolotu). 2. Dzisiejsze paliwa zawierają co najmniej 10% etanolu. Etanol jest higroskopijny, co oznacza, że pochłania i zatrzymuje wilgoć z atmosfery. Etanol jest również bardzo żrący dla metalu. Te dwie właściwości powodują korozję wewnątrz metalowych przewodów, co może spowodować, że w pewnym momencie będą wymagały wymiany. Dodaj do tego korozję zewnętrzną i może się to zdarzyć wcześniej. Wyciek o średnicy szpilki przy ciśnieniu 3000 psi spowodowałby rozpylenie paliwa do atmosfery, które byłoby bardziej łatwopalne niż kropla z pojazdu o niższym ciśnieniu.

Czy uważam, że będą samochody z ciśnieniem DI, które wybuchną, gdy się zestarzeją? Nie! Ale to jeszcze jedna rzecz do rozważenia w zakresie długoterminowej konserwacji i przeglądów.

 

Czy uważam, że będą samochody z eksplodującym ciśnieniem DI, gdy się zestarzeją? Nie! Ale to jeszcze jedna rzecz do rozważenia w zakresie długoterminowej konserwacji i inspekcji.

Teoretycznie, ale chyba że masz dowody na to, że konkretna marka/silnik samochodu DI będzie miał kosztowne wycieki węży lub innych elementów układu paliwowego po 15 latach, twoje obawy są hipotetyczne.

Analogia: W latach 70., kiedy wszystkie amerykańskie samochody miały żeliwne głowice cylindrów i bloki, Toyota wprowadziła aluminiowe głowice na początku lat 70. i poszła z nimi na całość pod koniec lat 70. Amerykańscy mechanicy ostrzegali, że uszczelki głowic aluminiowych to "jeszcze jedna rzecz do rozważenia w zakresie długoterminowej konserwacji i inspekcji", a jednak okazały się niezwykle trwałe (jeśli silnik się nie przegrzewał, a płyn chłodzący był od czasu do czasu wymieniany).

Następnie pod koniec lat 80. Toyota poszła na całość z silnikami z 4 zaworami na cylinder, a amerykańscy mechanicy ostrzegali: "wyobraźcie sobie koszt zrobienia remontu zaworów w silniku 16-, 24- lub 32-zaworowym". A jednak silniki Toyoty z 4 zaworami na cylinder okazały się tak trwałe, że nie potrzebowały pracy nad zaworami.

 

To zamienia się w grę słów, a prowadzenie dyskusji tenisowej w internecie jest tak samo przydatne, jak życzenie sobie lotu na księżyc.

Czy silniki DI za 15 lat będą miały problemy z konserwacją związane z przewodami paliwowymi? Nie, nie sądzę. Nie nazywam też technologii DI 'czarnym charakterem'. Pomimo tego, wyższe ciśnienia paliwa, takie jak te, zasługują na własne, unikalne obawy. To nie jest hipotetyczne, to możliwość oparta na tym, co paliwo zrobiłoby w przypadku wycieku przy ciśnieniu 3000 psi. Nie jestem pewien, dlaczego nie rozumiesz tej koncepcji. Ponownie, jest to nisko na skali obaw, ale możliwe. Wycieki paliwa z wysokociśnieniowym dieslem nie są takimi samymi obawami, jak w przypadku benzyny. Jestem pewien, że inżynierowie o tym pomyśleli.

Już powiedziałem ci, że DI zostanie dopracowane i udoskonalone do tego stopnia, że MÓJ problem z nim zostanie zniwelowany... nagar na zaworach dolotowych. Kiedy to się stanie, z radością to zaakceptuję. Jest to udowodnione na przykładzie, który właśnie wspomniałeś. Czy kupiłbym silnik z aluminiową głowicą w latach 70-tych? Jasne, że nie! Czy robię to dzisiaj? Tak, wielokrotnie. Metalurgia i technologia w końcu dogoniły problemy, jakie miały wczesne silniki aluminiowe. Zapytaj tych, którzy posiadali wtedy Vegę!

To także przykład Vegi sprawia, że twoja analogia jest nieco błędna. Sprzeczasz się ze sobą, mówiąc, że aluminiowe głowice były niezawodne i nie miały problemów z konserwacją... jeśli okresowo wymieniałeś uszczelkę głowicy. Przykro mi to mówić, ale 'wymiana' to 'problem z konserwacją', podobnie jak nagar na zaworach i wynikające z tego procedury odkoksywania. Ponadto, wczesne silniki z aluminiową głowicą miały problemy wieku dziecięcego, nawet te Toyoty. Próby innych producentów były, delikatnie mówiąc, żałosne. Dopiero w latach 80. usterki zostały usunięte, a opinia publiczna przestała zwracać uwagę na materiał, z którego składał się silnik.

Myślę, że bardzo jasno wskazałem moje wahania dotyczące obecnych konsekwencji DI. Nie staram się nikogo odciągać od tych silników, tylko siebie. Nie zamierzam już uczestniczyć w dyskusji na temat punktów, których najwyraźniej nie rozumiesz lub po prostu źle rozumiesz. Żadna technologia nie jest doskonała, a nowe technologie mają problemy wieku dziecięcego. Mówiąc prosto, na tym etapie jesteśmy dzisiaj z silnikami DI. Jestem przekonany, że nie potrwa to długo i te problemy zostaną rozwiązane... tak jak aluminiowe głowice i konfiguracje 4 (a nawet 5) zaworów na głowicę.

Zanim odejdę od tego wątku, zakończę ponownym odniesieniem się do pytania OP. Powodem, dla którego Toyota nadal używała MPFI w tym silniku, jest to, że działa. To kwestia oszczędności kosztów, sprawdzonej niezawodności i zasady 'jeśli działa, nie naprawiaj'!

 

Pytanie zadane przez OP zostało udzielone, zamykam wątek, zanim ktoś inny zbytnio się tym zdenerwuje.